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I TRENI DI LOURDES Maurizio Panconesi |
L’attuale sigla “Unitalsi” rappresenta, come
sappiamo, l’acronimo di “Unione Nazionale italiana Trasporto Ammalati a
Lourdes e Santuari Internazionali”, riportando in essa il fine ultimo
che si è da sempre prefissa fin dalla sua prima dizione, quella storica
di “Unione per il Trasporto dei Malati Poveri a Lourdes”,
successivamente poi variata più volte negli anni fino a quella attuale.
Se molto si conosce delle vicende della nostra Associazione, poco o
nulla invece è stato detto dello strumento tramite il quale, per
decenni, i pellegrinaggi sono stati resi possibili: il treno. Queste
poche pagine, pur nella loro limitata estensione, desiderano esporre in
quali condizioni si viaggiava nei decenni scorsi e quali siano stati i
mezzi grazie ai quali migliaia di pellegrini, fin dalle origini, nel
corso di ormai un secolo, hanno potuto raggiungere dall’Italia i grandi
santuari di Lourdes, Fatima, Banneux e Loreto.
La storia dei pellegrinaggi di massa, specie verso il grande Santuario
mariano francese, coincide in pratica con l’evoluzione dei treni che li
hanno resi possibili: prima del 1870, sarebbe infatti stato impensabile
trasportare per via stradale centinaia di persone ed ammalati verso una
meta così lontana servendosi dei lenti veicoli a trazione animale e
delle vie di comunicazione assai carenti dell’epoca: soltanto con il
ricorso al treno ed alle sue grandi possibilità di un più agevole
trasporto (sia in termini quantitativi che qualitativi e di velocità) si
poté pensare a realizzare “grandi pellegrinaggi collettivi” che
consentissero ai pellegrini, provenienti da una stessa regione, di
effettuare insieme il viaggio, restando uniti dal momento della partenza
a quello del ritorno a casa.
La storia dei treni bianchi per Lourdes (ed in seguito, anche per
Loreto, Fatima e Banneux) è la storia stessa di un’innovazione tecnica —
il treno — messa in questo caso al servizio del dolore e della fede. Il
primo, storico pellegrinaggio ufficiale a Lourdes dall’Italia per
ferrovia, ebbe luogo nel giugno 1875, seguito da altri tre,
rispettivamente nei mesi di settembre degli anni 1876, 1877 e 1878,
tutti a quell’epoca organizzati dalla Società della Gioventù Cattolica
Italiana. Il secondo ed il terzo pellegrinaggio in particolare, furono
effettuati per accompagnare l’offerta alla statua della Vergine di
Lourdes, da parte dell’allora Pontefice Pio IX (che aveva decretato, nel
1854, il dogma dell’ Immacolata concezione di Maria) della Palma d’oro e
della Rosa d’oro, la prima - arricchita di smeraldi e diamanti - a
simbolo della lotta e delle conseguita vittoria sul male, la seconda a
rappresentare un reverente omaggio di affetto filiale. Particolarmente
numeroso si rivelò il terzo pellegrinaggio, che giunse a Lourdes il 15
settembre 1877: ad esso parteciparono rappresentanze delle maggiori
città italiane come Torino, Milano, Bologna, Roma e Napoli; alle ore
quattordici del successivo 16 settembre, si tenne la commovente offerta
della Rosa d’oro inviata da Pio IX alla statua della Madonna, nella
Grotta di Massabielle, al termine di un’imponente processione che aveva
avuto inizio nella basilica. Ma purtuttavia, il ricorso al mezzo su
rotaia è stata un’idea che si è sviluppata soprattutto nel Novecento.
Nel secolo precedente infatti, pur con i viaggi sopra citati - che
avevano avuto però per protagonisti semplici pellegrini e persone
generalmente autosufficienti - non esisteva ancora il concetto del
trasporto in treno degli infermi; la stessa disastrosa situazione a
seguito delle sanguinose campagne risorgimentali, ne era stata la prova:
appena pochi anni prima infatti, le migliaia di feriti di Solferino e
San Martino, frutto delle campagne del 1859, abbandonati per giorni nel
fango delle colline teatro degli scontri tra Franco-Piemontesi ed
Austriaci, erano la triste (ed allora ricorrente) realtà che avrebbe
ispirato a Henri Dunant la creazione di quella mirabile Istituzione che
poi prenderà il nome di Croce Rossa Internazionale. In circostanze come
quelle, le precarie condizioni dei feriti erano aggravate dal consueto
ricorso per il loro trasporto (normale per l’epoca) ai carri bestiame,
dotati di pagliericci sul pavimento! L’idea di realizzare dei rotabili
ferroviari atti al trasporto (più veloce e confortevole) dei feriti e
degli ammalati in genere, si deve purtroppo far risalire a quelle tristi
realtà belliche ed alle elevate percentuali di perdite che tali primi,
rudimentali sistemi di trasporto solitamente comportavano. Ma il
passaggio a soluzioni più “umane” ed igienicamente adeguate, non fu così
veloce: per diversi decenni ancora, si continuò a far ricorso per il
trasporto dei feriti ai carri stradali, divenuti poi vagoni merci per il
bestiame (i famosi carri detti “da cavalli 8, uomini 40” per designarne
cinicamente la capacità) giungendo fin alle soglie della Grande Guerra.
Tuttavia esistevano già, nella seconda metà dell’Ottocento, vetture
particolari “per il trasporto ammalati”, seppur in numero esiguo e di
uso specifico: si trattava, in realtà, di pochissime unità, dotate di
uno o due posti letto, che le compagnie ferroviarie dell’epoca
“noleggiavano” a ricchi benestanti desiderosi di spostarsi senza
rinunciare alla benché minima comodità, avendo quindi a disposizione un
intero vagone comprensivo della relativa camera da letto, locale per la
servitù di accompagnamento, e servizi: rappresentava, in sostanza, una
soluzione assai più raffinata (e costosa) rispetto a quella consentita
dagli allora già esistenti “vagoni-letto” nei quali al viaggiatore era
assegnata una brandina collocata in uno spazio assai ristretto, spesso
condiviso (come oggi) con altri, due o tre passeggeri. Grazie a vecchi
documenti, possiamo oggi risalire a quella che fu la prima “vettura per
il trasporto ammalati” che corse sui binari italiani: era la “AB 138”,
appartenuta verso il 1870 alla Società delle Strade Ferrate Romane, un
rotabile però non di quegli anni ma derivante a sua volta dalla
trasformazione di una precedente carrozza viaggiatori realizzata circa
vent’anni prima, nel 1848, dal costruttore inglese Wright per la Società
della Strada Ferrata Leopolda (una delle prime società ferroviarie
toscane che gestiva la linea da Firenze a Pisa); la vettura era assai
simile a quella riportata nel disegno che accompagna il testo, con un
compartimento dotato di un solo letto destinato all’infermo, uno per il
personale di assistenza, ed un locale - toilette, una “comodità”
quest’ultima non da poco poiché — lo ricordiamo - i servizi igienici
furono assenti a bordo dei convogli fino alle soglie del Novecento
(...occorreva infatti scendere dal treno durante le fermate ed usufruire
dei servizi delle stazioni ... o salire su appositi bagagliai,
agganciati allo stesso treno, destinati a tale scopo!) Il tipo di
vettura citato tuttavia, era più assimilabile ad una cosiddetta
carrozza-salone dell’epoca che ad una normale carrozza viaggiatori,
proprio per quelle caratteristiche di lusso ed esclusività che la
contraddistinguevano. Negli anni successivi, intorno al 1880, apparvero
lungo le ferrovie italiane altre due carrozze per ammalati, costruite
dallo stabilimento di Felice Grondona per la Società delle Strade
Ferrate dell’Alta Italia, rotabili che vennero contraddistinti dai
numeri 2.823 e 2.824, passando poi nel 1887 alla Rete Mediterranea con i
numeri 10 ed 11. Con il 1905 e l’avvento delle nuove Ferrovie dello
Stato, la nuova gestione statale acquisì le precedenti due vetture della
Società Mediterranea e le altrettante della Società Adriatica, adibendo
negli anni successivi, per Io specifico trasporto ammalati, varie altre
carrozze provenienti da precedenti destinazioni d’uso: per questo, le FS
procedettero nel 1914 alla ricostruzione di 2 preesistenti vetture,
trasformando poi anche una vettura austriaca di preda bellica e, nel
1933, altre 2 ex carrozze-salone. Si trattò, come comprensibile, di
adattamenti operati di volta in volta onde incrementare un (limitato)
parco di rotabili destinati a tale uso, dando vita tuttavia ad una serie
di mezzi assai eterogenea e con conseguenti problemi di compatibilità;
gran parte infatti delle prime carrozze destinate ad entrare in
composizione ai treni verso Lourdes organizzati fin dal 1905 da parte
dell’allora Unione Trasporto degli Ammalati Poveri a Lourdes, vennero
tratte dall’ordinario servizio viaggiatori, venendo di volta in volta
“adattate” al trasporto degli ammalati in virtù o meno della
predisposizione di cui avevano beneficiato in sede di progetto e di
costruzione. Seguirono altri viaggi, via via con sempre maggior
partecipazione: rimase memorabile il primo Pellegrinaggio Nazionale del
1908, effettuato in occasione del cinquantenario delle Apparizioni che
vide il trasporto di 70 infermi, e quello del 1911 che fu attuato
trasportando per la prima volta gli ammalati a bordo di vagoni con
letti. Nel 1913 poi, “storico” e rimasto negli “annali”, fu il viaggio
verso Lourdes guidato dall’allora cardinale di Bologna Giacomo Della
Chiesa (poi Papa Benedetto XV) con al seguito 250 persone (di cui 5
inferme) in un Pellegrinaggio Nazionale, effettuato con 8 treni ed a cui
aderirono nel complesso oltre 2.500 pellegrini e 112 infermi provenienti
da tutta l’Italia. Ricordiamo inoltre, per inciso, che nel frattempo,
nel 1909 era iniziata l’attività della Sezione Emiliana dell ‘Unitalsi.
Specie nei primi anni, per i pellegrinaggi si dovette spesso ricorrere
ad adattamenti di vetture viaggiatori non realizzate per tale
particolare utilizzo; si continuò così ad effettuare pellegrinaggi
facendo ricorso a carrozze non strutturate per tale scopo, con i
conseguenti problemi e difficoltà di ordine pratico che ne derivavano.
Procedeva intanto, anno dopo anno, l’incremento dei fedeli che
desideravano raggiungere il grande Santuario mariano francese a bordo
dei nostri treni: furono 1.000 i pellegrini e 110 gli ammalati
trasportati nel 1921, in uno dei primi anni dopo la triste parentesi
della Grande Guerra.
Finalmente, tra il 1935 ed il 1942, alcune carrozze del gruppo “Cz
36.000” vennero trasformate dalle FS per costituire dei “treni —
ospedale” consentendovi la collocazione all’interno di 32 barelle;
terminato anche il secondo conflitto, gran parte delle vetture furono
riconvertite, lasciando soltanto 10 unità nell’allestimento tipo “treno
— ospedale” con destinazione i treni per Lourdes e Loreto
contrassegnandole, quale segno esteriore di distinzione dalle altre
carrozze dello stesso gruppo, con grandi croci rosse in un circolo
bianco, collocate sia sulle fiancate che sul tetto, mantenendo in
pratica la caratterizzazione che esse possedevano in tempo di guerra. La
scelta cadde ancora sui vagoni “Cz 36000”, definiti all’epoca “centoporte”
(così chiamati per il fatto di essere provvisti di un elevato numero di
sportelli che davano accesso, lateralmente, ai singoli scompartimenti)
in considerazione della possibilità che questi mezzi avevano di rendere
più agevole il carico di infermi tramite l’apertura di una seconda anta,
già esistente ma solitamente mantenuta chiusa nel normale esercizio,
onde facilitare il passaggio delle barelle con feriti od ammalati, anta
mobile progettata appositamente per l’impiego dei rotabili in periodo
bellico. Inizialmente queste vetture furono assegnate alla Stazione di
Roma Ostiense, venendo utilizzate in composizione ad altre carrozze solo
in occasione di pellegrinaggi verso Lourdes: a tale fine, vennero
abilitate anche alla circolazione internazionale mediante particolari
accordi. A seguito dell’invasione dell’Etiopia da parte dell’Italia e
delle conseguenti sanzioni ad opera della comunità internazionale, i
viaggi con destinazione Lourdes subirono le prime limitazioni, venendo
cancellati molti pellegrinaggi fin dal novembre 1935; tale situazione si
protrasse per alcuni anni, provocando non poche difficoltà organizzative
e portando nel 1939 al definitivo abbandono di Lourdes quale meta dei
nostri itinerari di fede. Con la progressiva riduzione dei viaggi verso
la Francia, venne introdotta Loreto quale meta alternativa: con il primo
pellegrinaggio del maggio 1936, recante 230 ammalati, venne sancita
l’elezione del Santuario marchigiano quale polo cui fare capo per i
pellegrinaggi nazionali; in considerazione dell’introduzione della nuova
destinazione di pellegrinaggi, la sigla nata “per il trasporto dei
malati poveri a Lourdes”, subi sce una modifica con l’aggiunta della
dizione “e ai Santuari Mariani d’Italia”.
Proprio in vista di questo, la nostra Associazione, insieme con il
“Comitato pro Palestina e Lourdes”, avevano iniziato, fin dal gennaio
1936, a prendere contatti con la Direzione del Santuario di Loreto onde
farne una delle mete preferenziali dei propri viaggi in treno con
pellegrini ed ammalati. Con il passaggio della guerra e la risalita del
fronte lungo la Penisola, a partire dal settembre 1943 anche tale
attività dovette essere sospesa: riprese però immediatamente terminate
le ostilità, dal settembre 1946, con i viaggi verso la cara ed amata
Loreto; per raggiungere Lourdes invece, sarebbe stato necessario
attendere ancora un anno , fino al primo pellegrinaggio postbellico
effettuato dal 28 agosto al 2 settembre 1947 con due treni, l’uno
proveniente dal Nord Italia, l’altro dal Centro-Sud, recanti a bordo
centinaia di sorelle, barellieri ed ammalati che desideravano anche
dimenticare le tante miserie e lutti retaggio dei precedenti anni di
guerra.I treni bianchi ripresero quindi la strada verso Loreto
trasportandovi già, nel 1946, quasi 5.000 tra pellegrini ed ammalati. Il
numero dei fedeli crebbe poi anno dopo anno, richiedendo già nel 1954
l’effettuazione di ben 30 treni diretti a Loreto e 31 verso Lourdes. Tra
le date più significative, restò però quella storica del 1958, con i
numerosi viaggi compiuti dalle varie regioni italiane verso la meta
pirenaica: anche chi scrive, pur essendo allora soltanto un bambino,
ricorda ancora con nostalgia quei giorni memorabili in cui vi partecipò
con il nutrito Pellegrinaggio marchigiano guidato dai vescovi delle
varie diocesi; in quell’anno, nostri 61 treni bianchi portarono fino
alla Grotta di Massabielle quasi 45.000 persone. Gli anni che seguirono,
mostrarono un costante incremento del numero dei viaggi, raggiungendo
nel 1978 i 76 treni per Lourdes ed i 32 per Loreto, passati poi ai 116 e
36 rispettivamente degli ultimi anni; nel 2002 poi, si è raggiunta
un’altra tappa epocale: l’inizio del trasporto in aereo verso la meta
pirenaica, un evento che, se per alcuni “ha sottratto” una parte del
fascino e della “preparazione” fino ad oggi posseduti dai lunghi, viaggi
in treno, dall’altro ha indubbiamente contribuito ad alleviare fatiche e
problemi, specie per quegli ammalati più bisognosi di cure ed
assistenza. Ritornando alle vicende dei mezzi utilizzati per i
pellegrinaggi, le vecchie “centoporte”, grazie alle quali furono
trasportati migliaia di infermi nel corso di quasi mezzo secolo,
restarono in servizio fino al 1981 quando furono sostituite da 10
modernissime carrozze SOCIMI che assunsero la marcatura “BMz”
(successivamente divenute “BM”); i nuovi mezzi, definiti nel gergo
unitalsiano come “vetture barellato”, oltre a possedere una maggiore
capacità potendo accogliere 36 barelle contro le precedenti 32 in virtù
della loro maggiore lunghezza (26 mt. contro i 18 delle “centoporte”),
potevano entrare in composizione a treni abilitati alla velocità massima
di 160 km/orari contro i precedenti 120 consentiti dalle vecchie “centoporte
Cz 36.000”.
Tali nuovi rotabili si distinguevano da ogni altro, proprio per il fatto
di essere stati progettati appositamente per il trasporto degli
ammalati, beneficiando per questo di particolari predisposizioni che ne
rendevano più razionale l’utilizzo; pur ispirandosi alle già esistenti
vetture del tipo “X”, disponevano infatti di una cassa con diverse
differenziazioni, come la larga porta centrale ad ante ripiegabili per
consentire l’incarrozzamento più agevole di lettini e barelle, i due
vani unici sui due lati destinati ad accogliere, su due ordini di
altezze, i lettini degli infermi, ed i due ambienti alle estremità per i
servizi ed il guardaroba.
Anche su di esse non fu più presente sul tetto la “croce rossa”,
retaggio dell’utilizzo “bellico”, mentre il simbolo venne ancora
riportato sulle fiancate ad attestarne la specifica destinazione. Delle
vecchie, gloriose ma assai scomode “centoporte”, protagoniste di tanti,
lunghi viaggi della speranza, quattro unità vennero subito demolite
nello stesso anno 1981, seguite dall’accantonamento a Roma Ostiense
delle restanti sei, con la loro successiva demolizione nel 1987. Nel
2003 infine, in un più ampio piano di creazione di un parco di vagoni
destinati ai treni diretti a Lourdes e Fatima da ogni sede regionale, le
Ferrovie dello Stato adattarono 90 carrozze-cuccette di Il classe al
fine di renderle disponibili per il servizio dell’Unitalsi: la
trasformazione venne effettuata dalle Officine FERVBT di Castelfranco
Veneto, da quelle Magliola di Santhià, dalle RSI di Roma e dalle
Officine Veronesi. Le nuove vetture sono andate a costituire 10 convogli
- standard, composti da 9 carrozze di tale tipo più 1, la “BM”
(barellato), destinata ad accogliere i malati più gravi non
autosufficienti; le modifiche hanno comportato anche l’installazione di
un impianto di condizionamento sulla “BM”, il rifacimento della
tappezzeria in colore blu e la sostituzione delle precedenti porte a
battente con altre “a libro” per un più agevole accesso degli ammalati.
Infine una notizia dell’ultima ora: la Società Corifer ha allo studio la
costruzione di un nuovo tipo di carrozza destinata all’Unitalsi,
abilitata per una velocità massima di 200 km. l’ora, realizzata a 2
piani e dotata di 8 letti per gli infermi più gravi oltre che di 56
poltroncine reclinabili con un’angolazione massima di 30° per consentire
il riposo degli occupanti.
Relativamente alla storia dei pellegrinaggi effettuati dall'Unitalsi, Associazione nata come sappiamo nel 1903, i primi viaggi furono già effettuati negli anni immediatamente successivi a tale data: in particolare, desideriamo ricordare il primo pellegrinaggio compiuto dall'Emilia-Romagna, effettuato dal 5 al 13 agosto 1913.
I dati riportati sono stati tratti dalla relazione
lasciataci da Mons. Pranzini, che visse personalmente quella prima
esperienza insieme a 6 ammalati, nel contesto della più ampia
partecipazione di 270 pellegrini emiliani e 2.250 da tutta l’Italia; si
trattò del primo viaggio dalla nostra Regione e del decimo in assoluto
organizzato dalla nostra Associazione dalla data della sua fondazione.
Il treno partì alle ore 11 del 5 agosto dalla Stazione di Bologna: era
guidato spiritualmente dall’Arcivescovo del Capoluogo emiliano, Mons.
Della Chiesa. Quando pellegrini, barellieri ed ammalati giunsero sul
marciapiede della stazione, era già pronto in attesa un lungo convoglio,
recante su ogni sportello il numero dello scompartimento assegnato a
ciascun gruppo di partecipanti; preso posto a bordo non senza un po’ di
smarrimento (...per i più, questo costituiva il primo viaggio su un
treno!) il lunghissimo convoglio, sbuffando, si allontanò lentamente
dalla tettoia della stazione sotto una grande nuvola di fumo e vapore:
lasciando la lanterna di San Luca sempre più all’orizzonte, mentre nelle
carrozze del convoglio echeggiavano canti mariani, il treno effettuò poi
altre fermate caricando infermi ed accompagnatori visibilmente commossi
per questa loro prima esperienza verso Lourdes.
Ammalati e loro accompagnatori trascorsero la notte - come era uso
allora - sotto la pensilina della stazione di Genova (...ben altra cosa
quindi da quanto accade oggi!) mentre la Città era rischiarata da
migliaia di luci, dalla parte alta fino al mare; giunti il mattino
successivo a Ventimiglia, vi fu una lunga sosta per il controllo
doganale e dei passaporti, provvedendo anche ad arretrare di un’ora gli
orologi: qui venne effettuato il laborioso trasbordo degli ammalati -
pellegrini e loro bagagli - su un treno francese: si ripartì alle 14,30,
mentre Mons. Pranzini osservava nel suo diario di viaggio, non senza
disappunto: “...le carrozze non sono più intercomunicanti come le
nostre”.
Trascorsa la seconda notte a Montpellier, l’alba accolse il nostro treno
in vista di Carcassonne, sotto un cielo plumbeo, denso di nuvole: si
giunse poi a Tarbes, seppur con un po’ di ritardo, e poco dopo, dai
finestrini si iniziò a scorgere in lontananza la croce in ferro del Pic
Du Jer mentre, lungo la strada che fiancheggiava la linea, altri
pellegrini in carovana rispondevano ai saluti di coloro che erano sul
treno.
L’arrivo degli emiliani coincise con quello di molti altri fedeli giunti
in quegli stessi giorni a Lourdes da altre provenienze, tanto che si
contarono oltre 40.000 presenze. Scesi dal convoglio, infermi e loro
accompagnatori attesero con emozione il momento di giungere fino alla
Grotta anche se ormai era già notte ... questo non impedì loro la
partecipazione alla processione dei flambeaux che illuminava a giorno l’Esplanade.
Trascorsi i tre giorni della permanenza nella Cittadina di Bernadette,
la mattina dell’11 agosto giunse l’ora triste del ritorno, non senza
aver reso un ultimo omaggio a Maria ed alla Grotta. Raggiunta Marsiglia
ormai al crepuscolo e preso posto sulla funicolare, i pellegrini
salirono fino al Santuario di NS. della Guardia (...quasi un
“gemellaggio” - anche nel nome - con Bologna!) per partecipare alla
funzione in programma; risaliti quindi sul convoglio, si arrivò in vista
di Genova verso la mezzanotte.
E finalmente, seppur ancora nel buio, il primo treno dell’Unitalsi
partito dalla terra emiliana fece ritorno nel Capoluogo; queste le
parole che concludono quel memorabile viaggio negli appunti presi dal
nostro illustre cronista: “
...Ecco il chiarore della Città! Fischia la vaporiera e, col ritardo di
un’ora, entra nella tettoia sonante: il marciapiede è gremito dei nostri
cari, è tutta una festa.
Cara coincidenza: nel giorno stesso, 13 agosto, in cui il nostro
pellegrinaggio si compiva, a Roma, Bernadette Soubirous era dichiarata
venerabile! Ora son passati parecchi giorni, ma Lourdes è sempre nel
nostro pensiero, Lourdes è nel nostro cuore ... Lourdes è il sogno delle
nostre notti!”
Così si concludeva - ed anche noi ci accingiamo a farlo - lo
straordinario resoconto di Mons. Pranzini del primo pellegrinaggio
emiliano compiuto ormai un secolo fa.
Il dato è stato tratto dalla mirabile opera di Enrico Lasserre: “Storia
di Nostra Signora di Lourdes”, pubblicato nel 1878 nella sua edizione
italiana e riproposto quest’anno dall’UNITALSI in una elegante ristampa
anastatica. Al 1905 risale infatti il primo, storico pellegrinaggio
organizzato dall’UNIT.ALSI, all’epoca U.N.T.M.A.L. — Unione Nazionale
Trasporto Malati A Lourdes, a cui partecipò lo stesso fondatore già
gravemente ammalato, Giovan Battista Tornassi, 2 assistenti, un piccolo
gruppo di pellegrini e 9 ammalati (8 uomini ed 1 donna),
Il dato è stato tratto dalla mirabile opera di Enrico
Lasserre: “Storia di Nostra Signora di Lourdes”, pubblicato nel 1878
nella sua edizione italiana e riproposto quest’anno dall’UNITALSI in una
elegante ristampa anastatica. Al 1905 risale infatti il primo, storico
pellegrinaggio organizzato dall’UNIT.ALSI, all’epoca U.N.T.M.A.L. —
Unione Nazionale Trasporto Malati A Lourdes, a cui partecipò lo stesso
fondatore già gravemente ammalato, Giovan Battista Tornassi, 2
assistenti, un piccolo gruppo di pellegrini e 9 ammalati (8 uomini ed 1
donna)